Le diesel n’a pas dit son dernier mot sur les rails américains, mais il commence à vaciller. À Chicago, la troisième ville des États-Unis, une poignée de rames venues de Suisse s’apprête à prouver qu’on peut se passer de moteur thermique sans construire des kilomètres de caténaires.
8 trains Stadler FLIRT à batterie pour Chicago
L’annonce concerne 8 trains électriques suisses à batterie destinés à Chicago, où ils rejoindront l’univers du réseau de banlieue Metra. Le constructeur est Stadler, groupe helvétique basé en Thurgovie, qui propose depuis des années sa plateforme FLIRT en versions électrique, diesel, hydrogène et batterie. Ici, c’est la variante à batterie qui a été retenue.
Le principe est simple à comprendre : la rame circule sous caténaire quand la ligne est électrifiée, puis bascule sur ses accumulateurs quand le fil disparaît. Résultat, un même train peut rouler sur des tronçons électrifiés et sur des voies qui ne le seront peut-être jamais. Pour une agglomération dont la majorité des lignes de banlieue fonctionne encore au diesel, l’argument pèse lourd.
Ces 8 rames sont pensées comme un premier jalon. Elles servent de banc d’essai grandeur nature pour la mobilité durable en milieu urbain américain, avant d’éventuelles commandes plus importantes. Les modalités précises de mise en service (lignes, calendrier) dépendent des annonces officielles de l’exploitant, et il vaut mieux les vérifier avant de s’avancer.
Les caractéristiques du Stadler FLIRT
Le FLIRT (Fast Light Intercity and Regional Train) est un best-seller du transport ferroviaire régional en Europe, bien loin des exploits du TGV 001 et son record de vitesse. Ses rames articulées, légères et modulables, se déclinent en longueurs variables selon la fréquentation. Les versions à batterie déjà en service en Allemagne annoncent une autonomie pouvant atteindre environ 150 km hors caténaire, avec des vitesses de pointe qui montent jusqu’à 160 km/h.
La configuration américaine reste à part, car les normes de sécurité outre-Atlantique diffèrent des standards européens. Stadler dispose d’une usine à Salt Lake City, dans l’Utah, où sont assemblées ses rames destinées au marché nord-américain. Cette implantation répond aussi aux règles d’achat local imposées pour les projets financés par des fonds publics fédéraux.
Batterie ou caténaire : à quoi ressemble un trajet type
Le train démarre sous caténaire, recharge ses accumulateurs en roulant, puis franchit un tronçon non électrifié uniquement sur batterie. Il retrouve ensuite le fil pour se recharger. Pas de moteur diesel, pas de pause de recharge dédiée.
Pourquoi des trains à batterie aux États-Unis
Le réseau ferré américain est largement non électrifié. Poser des caténaires coûte cher, prend des années et se heurte à des contraintes locales, notamment sur des lignes partagées avec le fret, un problème que connaît bien ce train Paris-Roissy resté sans passagers malgré des milliards investis. La traction électrique à batterie contourne une partie du problème : on électrifie seulement les portions stratégiques, et le train assure le reste.
Le gain environnemental compte aussi. Un train de banlieue diesel émet du CO2 et des particules fines directement dans des quartiers denses, souvent traversés par des populations déjà exposées à la pollution. Passer à l’électrique, même partiel, réduit le bruit et les émissions locales, deux critères de plus en plus scrutés par les élus.
| Critère | Diesel | Batterie | Électrification complète |
|---|---|---|---|
| Émissions locales | Élevées | Nulles en roulage | Nulles en roulage |
| Infrastructure ferroviaire à construire | Aucune | Partielle | Lourde |
| Bruit | Marqué | Faible | Faible |
| Souplesse d’exploitation | Forte | Bonne, limitée par l’autonomie | Limitée aux lignes équipées |
Le rôle d’ABB et des partenaires suisses
Derrière ces rames, on retrouve un autre nom bien connu de l’industrie helvético-suédoise : ABB. Le groupe est associé au projet pour la partie équipements électriques, en particulier la chaîne de traction et la conversion d’énergie, c’est-à-dire ce qui permet à la batterie et au moteur de dialoguer efficacement. Sans cette électronique de puissance, une rame à batterie ne serait qu’un wagon lourd.
Cette alliance illustre la force de la technologie suisse sur un marché de niche exigeant. Stadler apporte la plateforme, ABB les composants de traction, et l’ensemble s’appuie sur une chaîne d’assemblage américaine. Un montage qui rassure les financeurs sur la conformité aux règles locales tout en conservant l’expertise européenne.
Idée reçue : « une batterie ne tiendra jamais sur une longue ligne »
Les rames à batterie ne remplacent pas le train à grande distance. Elles visent les lignes régionales et de banlieue, où l’on alterne portions électrifiées et tronçons plus courts. C’est précisément le profil de nombreuses lignes autour de Chicago.
Ce que ces 8 rames disent de la suite
Huit trains, c’est peu à l’échelle d’un réseau qui aligne des centaines de voitures. Mais l’enjeu dépasse le nombre : si les essais confirment l’autonomie annoncée et la fiabilité en hiver rigoureux, Chicago pourrait devenir la vitrine d’une électrification à bas coût pour d’autres agglomérations américaines.
Le froid du Midwest sera d’ailleurs le vrai test. Les batteries perdent en performance quand le thermomètre plonge, et les exploitants surveilleront de près le comportement des rames par grand froid. Si le pari réussit, le diesel pourrait bien perdre du terrain sur les voies américaines plus vite que prévu.
