700 millions d’euros. C’est ce qu’a coûté le Grand Contournement Ouest de Strasbourg, censé libérer l’agglomération de ses bouchons chroniques. Quatre ans après son ouverture, l’A35 reste engorgée aux mêmes heures, aux mêmes endroits. Les chiffres de trafic le confirment, et ils dérangent.
Le nouvel axe de Strasbourg devait désengorger la ville : quatre ans après, l’ancienne route reste saturée, malgré les promesses des porteurs du projet. Le phénomène a un nom, connu des ingénieurs en mobilité depuis des décennies : le trafic induit. Une autoroute neuve ne vide jamais complètement l’ancienne, elle crée simplement de nouveaux flux.
Le Grand Contournement Ouest : un projet à 700 millions d’euros pour sauver Strasbourg
Le GCO devait répondre à une équation simple : l’A35 traversant Strasbourg supportait un trafic bien supérieur à sa capacité, avec des dizaines de milliers de véhicules quotidiens, dont une bonne part de poids lourds en transit européen. La solution retenue fut de construire un contournement autoroutier de 24 kilomètres à l’ouest de l’agglomération, reliant l’A4 au nord à l’A35 au sud.
L’objectif affiché était clair : détourner le trafic de transit, réduire la pollution en centre-ville, et rendre à l’A35 une fonction plus urbaine. Le projet, porté par une concession privée, a suscité une opposition locale intense pendant des années, avant d’ouvrir en 2021 après des décennies de débats. La promesse tenait en une phrase : moins de voitures sur l’ancienne route, plus de fluidité pour tous.
Quatre ans après : les chiffres qui dérangent sur l’A35 et le GCO
Les compteurs de trafic installés sur les deux axes racontent une tout autre histoire que celle vendue à l’époque. La réalité est plus complexe, et surtout moins flatteuse pour les défenseurs du projet.
Le trafic sur l’ancienne A35 : toujours saturée
Sur l’A35, le débit journalier reste comparable à celui d’avant les travaux aux heures de pointe. Les bouchons matinaux et vespéraux persistent, avec des files qui s’étirent parfois sur plusieurs kilomètres entre le sud et le nord de l’agglomération. Les automobilistes strasbourgeois le constatent chaque jour : le temps de trajet domicile-travail n’a quasiment pas diminué depuis 2021.
Les associations locales de riverains, qui suivent les relevés de près, pointent une baisse marginale du trafic de poids lourds en transit, sans réel effet sur la congestion générale. La majorité des véhicules qui empruntaient l’A35 le faisaient pour des trajets locaux, pas pour traverser la région. Le contournement ne pouvait donc mécaniquement pas absorber cette part du flux.
La fréquentation du GCO en hausse constante
Côté GCO, la fréquentation grimpe régulièrement depuis l’ouverture, sans pour autant atteindre les volumes espérés par le concessionnaire. Le trafic sur le nouvel axe progresse d’année en année, porté en grande partie par des flux qui n’existaient pas auparavant : des automobilistes qui, voyant une route dégagée disponible, ont modifié leurs habitudes de déplacement.
C’est là que le bilan devient contre-intuitif. Le GCO n’a pas vidé l’A35, il a généré son propre trafic, en partie nouveau, en partie détourné de petites routes départementales voisines. Résultat : la saturation globale du réseau routier de l’agglomération n’a pas vraiment reculé, elle s’est redistribuée.
L’erreur classique dans le calcul des projections
Les études préalables au GCO s’appuyaient sur un trafic figé, comme si le nombre de véhicules en circulation resterait constant après l’ouverture. Or une route neuve modifie les comportements : elle attire des trajets qui n’existaient pas, ou qui empruntaient auparavant les transports en commun ou le vélo. Ce biais méthodologique explique une bonne partie de l’écart entre les promesses initiales et le bilan réel observé aujourd’hui.
Pourquoi une autoroute neuve n’a jamais vidé les routes anciennes : le phénomène du trafic induit
Le trafic induit n’est pas une théorie marginale. C’est un phénomène documenté depuis les années 1960 par les économistes des transports, et confirmé par des dizaines d’études internationales. Le mécanisme est simple à comprendre : quand on augmente la capacité routière d’un territoire, on ne fait pas que fluidifier un flux existant, on rend la voiture plus attractive par rapport aux autres modes.
Des trajets qui étaient auparavant évités, décalés dans le temps, ou effectués en transports en commun redeviennent intéressants en voiture. Des entreprises s’installent dans de nouvelles zones d’activité desservies par le nouvel axe, générant des déplacements supplémentaires. La périurbanisation s’accélère aussi, puisqu’un accès routier facilité rend les communes éloignées plus attractives pour se loger, tout en continuant à travailler en ville.
En clair, une route ne fait pas que canaliser un trafic préexistant : elle en crée. C’est pour cette raison que la relation entre offre routière et congestion ne suit jamais l’équation simple imaginée au moment du lancement des projets.
Strasbourg n’est pas un cas isolé : d’autres contournements qui ont échoué
Le cas strasbourgeois rejoint une longue liste de contournements autoroutiers qui n’ont pas tenu leurs promesses de désengorgement. Aux États-Unis, l’élargissement de l’autoroute Katy à Houston, portée à 26 voies, a vu son temps de trajet augmenter dans les années suivant les travaux. En France, plusieurs rocades urbaines ont connu des trajectoires similaires : une route soulagée temporairement, puis un retour progressif à la saturation en quelques années, le temps que les nouveaux flux s’installent.
Ce constat n’est plus vraiment contesté par les experts en mobilité. Il alimente désormais un débat plus large sur la pertinence même d’investir massivement dans de nouvelles infrastructures routières pour résoudre des problèmes de congestion urbaine.
Les leçons de l’échec du GCO et les vraies solutions pour désengorger les villes
Le bilan du GCO invite à revoir la logique classique de la politique routière. Ajouter du bitume ne suffit pas à résoudre durablement la saturation : il faut agir sur la demande elle-même, en offrant de vraies alternatives à la voiture individuelle.
Plusieurs pistes ressortent des retours d’expérience observés ailleurs en Europe : renforcer les transports en commun en fréquence et en amplitude horaire, développer un réseau d’aménagements cyclables sécurisés et continus, favoriser le report de trafic vers le train pour les trajets de transit, et mettre en place des politiques de stationnement plus contraignantes en centre-ville. Strasbourg a d’ailleurs déjà entamé cette mue avec son réseau cyclable étendu, l’un des plus développés de France.
La leçon principale reste celle-ci : construire une route neuve déplace le problème plus qu’il ne le résout. Sans mesures d’accompagnement fortes sur la mobilité globale, la pollution et les embouteillages finissent toujours par revenir, simplement répartis différemment sur le territoire.
